Bilan 2020 : les flops de la rédaction

il y a 1 mois | Nicolas Morlet

Si nous avions quelques raisons de nous réjouir de l’année automobile 2020, les raisons de nous en plaindre ont évidemment été très nombreuses aussi. Et non, le coronavirus n’est pas seul en cause !

Les 30 km/h et la politique de mobilité bruxelloise

Dès le 1er janvier, les 19 communes bruxelloises abaisseront leur limite de vitesse générale à 30 km/h, nouvelle étape d’une politique toujours plus hostile à l’automobile menée par le gouvernement de la Région – soutenue par une propagande bien huilée – avant l’instauration du péage urbain. Les buts vantés sont pourtant louables : réduire la pollution et augmenter la sécurité routière de la capitale. Mais cette mesure est en réalité particulièrement sournoise puisqu’elle va pousser la majorité des conducteurs qui conduisaient prudemment en respectant jusqu’alors les 50 km/h dans l’illégalité, que 60 nouveaux radars se chargeront de verbaliser. En outre, si une augmentation de la qualité de l’air est constatée, elle ne pourra être imputée qu’à l’amélioration des technologies de mobilité (électrification notamment) puisque Touring a démontré (étude à l’appui) qu’une voiture thermique polluait plus à 30 km/h qu’à 50 km/h. Enfin, l’argument sécuritaire est lui aussi discutable, car il y a bien peu de chances que les chauffards d’hier responsables d’accidents graves dans la capitale se plient soudain à la nouvelle législation.

La part grandissante de la mainmise chinoise

Vous l’aurez lu dans notre Top 2020 : au-delà de leurs motorisations vertueuses, toutes (ou presque) les nouvelles marques apparues sur notre marché ont un point commun, leurs fonds chinois ! Après être devenu le premier marché mondial en termes de véhicules vendus et le fournisseur quasi-exclusif des composants de base (terres rares) et de l’assemblage des batteries de voitures électriques, voilà que les Chinois se lancent à l’assaut des marchés internationaux. Ce n’est certes pas la première tentative (Landwind ou Brilliance se sont déjà brûlé les ailes en Europe) mais cette fois, les produits et la technologie semblent aboutis, et la Chine s’impose plus que jamais comme incontournable dans le monde de l’automobile, hier encore quasiment chasse gardée du monde occidental. Même les Volvo S90 et Tesla Model 3 vendues chez nous proviennent désormais de l’Empire du Milieu…

Les objectifs toujours plus délirants de l’Europe

Dans un souci de laver plus vert que vert, l’Europe édicte des normes sans cesse plus contraignantes pour son bouc-émissaire qu’est l’automobile, quitte à ce que cela en devienne presque risible. Citons par exemple les fameuses normes CAFE, qui imposent des moyennes de CO2 de 95 g/km (pour simplifier, chaque moyenne étant en fait calculée au cas par cas). Et désormais, il ne s’agit plus uniquement de traquer les émissions par type de motorisation : l’impact de chaque équipement et de chaque option doit être pris en compte dans l’établissement des valeurs de rejets de CO2…

Le message est clair : l’Europe veut rester le bon élève mondial en bannissant purement et simplement le moteur thermique de ses routes comme l’ont déjà annoncé plusieurs pays. Cela devrait être chose faite avec la future norme de dépollution EURO 7 censée entrer en vigueur dès 2025. Et qu’importe si cela implique de délocaliser la pollution ailleurs dans le monde… mais c’est un autre débat.

Le fiasco de la Chloé à Gosselies… et les déboires de Tesla à Berlin

Malgré l’importance croissante de la Chine, l’assemblage automobile n’est pas mort pour autant en Europe, puisque plusieurs projets de nouvelles usines existent… en théorie. Thunder Power s’annonçait en 2018 comme le repreneur providentiel de l’usine Caterpillar de Gosselies, immédiatement soutenu par un généreux chèque versé sur un compte offshore par la Sogepa, la branche d’investissement de la Wallonie. Il était question d’y produire dès cette fin d’année une citadine électrique à 14.000€. Sauf que la start-up chinoise n’a jusqu’à présent jamais produit de voiture, que ce soit du côté de Charleroi ou ailleurs. Sous une façade optimiste, la question embarrasse pourtant la Sogepa, et des rumeurs d’une transformation du site carolo en parc d’attraction Lego se sont même fait entendre cet été.

Tesla a de son côté investi dans les environs de Berlin pour produire ses Model 3 et Model Y à destination du marché européen. Mais le site choisi, en pleine forêt, a soulevé une vive contestation écologiste, qui a déjà fait stopper les travaux par voie de justice à plusieurs reprises. Et la semaine dernière, c’est un défaut de paiement qui mettait un nouveau coup d’arrêt au chantier titanesque de GigaBerlin. Bref, les premières Tesla européennes prévues pour l’été 2021 risquent donc de se faire attendre. Une (mauvaise) habitude du constructeur malheureusement…

La fin des salons automobiles ?

On n’en tirera aucune fierté, mais Bruxelles fut la dernière à avoir tenu un salon automobile d’envergure avant que la crise de la Covid-19 ne frappe le monde de plein fouet. Depuis lors, les annonces d’annulation se sont amoncelées dans nos boîtes mail, mettant un peu plus en péril des événements déjà contraints de se réinventer pour continuer à attirer les foules. Celle qui restera dans toutes les mémoires étant évidemment celle du Salon de Genève annoncée 3 jours seulement avant l’inauguration prévue, alors que tout était déjà prêt. La chute fut rude pour les constructeurs qui y ont perdu de grosses sommes, comme pour l’organisateur GIMS. Déjà boudés par une partie du public avant cette déroute, certains salons pourraient bien disparaitre purement et simplement. Notamment celui de Detroit – berceau américain de l’automobile – dont le déplacement des dates de janvier à juin en 2020 semblait l’opération de re-séduction de la dernière chance.

Il parait d’autant plus utopique de voir renaître tous les salons que la pandémie a obligé les constructeurs à digitaliser leur communication, avec beaucoup de brio pour certains d’entre eux. Ils pourraient donc légitimement être tentés de pérenniser ce canal à l’avenir.

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