Essai Porsche 911 GT3 RS – Quelle frustration !

il y a 1 mois | Maxime Pasture

Pour se différencier de la 992 GT3, la nouvelle GT3 RS mise quasiment tout sur un appui aérodynamique difficilement exploitable pour le commun des mortels. Pas de chance, lors de notre essai à Silverstone, la météo s’est montrée typiquement britannique…

Silverstone. La Mecque du sport automobile. Fin septembre. La matinée est fraîche mais la piste est sèche. Après avoir effectué quelques tours, les confrères européens sortent les uns après les autres de la nouvelle folie signée Porsche avec un énorme sourire. Les plus expérimentés sur circuit, ceux qui ont un peu roulé en course automobile, s’exclament : « C’est une machine de course qui peut être menée à la limite seulement par des pilotes professionnels. » La 911 992 GT3 RS fait même mieux qu’une machine de course : elle offre des réglages au volant que même les 911 GT3 Cup, GT3 R ou GT3 RSR ne proposent pas en compétition ! Nous allons y venir car, outre l’appui aérodynamique que l’auto est capable de générer, ses petites molettes magiques au volant font tout le charme de cette quatrième génération de GT3 RS.

Regardez-la et vous comprendrez

Si vous ne l’avez pas encore admirée sous tous les angles, regardez bien les images. Une 911 n’a jamais été aussi agressive. Les voies ont été élargies de 29 mm par rapport à la GT et l’aileron arrière n’a jamais été aussi imposant. Il doit faire partie des plus impressionnants du marché ! En plus, il accueille… un DRS ! Oui, un DRS, comme en F1 ! Celui-ci s’active automatiquement dès que plusieurs conditions sont réunies : une vitesse supérieure à 100 km/h, une accélération latérale inférieure à 0,9 g, un régime supérieur à 5.500 tr/min et une position de pédale d’accélérateur enfoncée à plus de 95%. Mais il est aussi possible de le déclencher via un petit bouton au volant, comme les pilotes de F1. Pour accompagner le DRS, de petites ailettes s’activent également sous le pare-chocs avant. Des ailettes, on en retrouve même… sur le toit ! Une première !

Quand on écrit sur une Porsche RS, on vous parle souvent de technologies reprises du monde de la course. Ici, c’est encore le cas. L’ingrédient de base de cette nouvelle GT3 RS se cache sous le capot avant. Au lieu de la configuration à trois radiateurs vue sur les générations précédentes, la 992 GT3 RS s’appuie sur un grand radiateur central incliné, disposé dans le nez de la voiture, comme les plus radicales des 911 de course. Oubliez donc le petit coffre à bagages ! En plus d’améliorer la répartition des masses et le refroidissement (nécessaire pour qu’un moteur atmosphérique puisse délivrer toute sa puissance !), cette disposition optimise l’aérodynamisme. Résultat global : l’appui aérodynamique est de 409 kg à 200 km/h. Cela signifie que la 992 GT3 RS génère deux fois plus d’appui que la 991 phase 2 et trois fois plus d’appui qu’une 992 GT3 ! À 285 km/h, l’appui total s’élève à 860 kg. Dans les faits, c’est mieux qu’une 992 GT3 Cup de course. En matière d’appui aérodynamique, cette GT3 RS s’approche fortement d’une 911 RSR, autrement dit le prototype des 24 Heures du Mans déguisé sous une robe de 911 !

Ça y est, vous commencez à comprendre pourquoi tester pareil véhicule sur une piste détrempée a pu me… frustrer !?

Le rêve de tout pilote

En plus de tout cela, cette nouvelle GT3 RS offre des possibilités de réglage au volant encore jamais vues auparavant. En mode de conduite « Track », la molette PASM au volant permet d’ajuster la compression et la détente des amortisseurs selon neuf modes (de -4 à +4) ! Neuf réglages de compression et neuf réglages de détente pour le train avant. Idem pour le train arrière. Même sur une voiture de course, ce n’est pas possible de le faire en temps réel ! Ce n’est pas tout. Via une autre molette PTV+, on peut également ajuster le travail du différentiel au freinage et à l’accélération (neuf modes aussi). Bref, cette 992 GT3 RS, c’est le rêve de tout pilote qui devient réalité ! On en oublierait presque qu’une troisième molette ESC/TC permet d’ajuster le Traction Control sur 8 modes. Mais ça, c’est aussi possible de le faire dans une voiture de course…

Bon, on prend son courage à deux mains et on monte en piste ?

Une arme tranchante qu’on peut aiguiser à son goût

Avant de mettre les gaz (pour l’anecdote, à Silverstone, nous n’avons brûlé que du carburant synthétique), quelques mots s’imposent sur le moteur. C’est le même que celui de la GT3 : le flat six atmosphérique 4 litres (3.996cc) qui, ici, passe de 510 à 525 chevaux. On vous passe les détails techniques mais ceux d’entre vous qui suivent le sport automobile de près savent certainement que la nouvelle 992 GT3 R de course, qu’on verra évoluer l’an prochain aux 24 Heures de Spa, a un nouveau moteur passé de 4 à 4,2 litres (4.194cc, capable de développer 565 chevaux). Porsche ne pouvait-il pas l’intégrer dans la nouvelle GT3 RS ? Ils auraient bien voulu mais les normes d’émissions ne le permettent pas… Dommage !

Ça y est, on peut démarrer. À part les nouvelles molettes au volant, l’habitacle ne diffère pas vraiment de la GT3. D’ailleurs, vu le déluge, on en profite pour rendre la bête plus souple en compression et en détente afin d’avoir des réactions moins vives sur la piste détrempée. On a quand même 525 chevaux aux roues arrière, laissons donc l’électronique activée. D’autant plus que l’instructeur m’annonce que les pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 sont neufs, même pas rôdés !

Premier constat : la boîte PDK 7 a des rapports raccourcis par rapport à la GT3. Dont le rapport final. D’où la vitesse de pointe de « seulement » 296 km/h (contre 318 km/h pour la 992 GT3). À Silverstone, sur le sec, le pilote Porsche Jorg Bergmeister a atteint plus de 250 km/h. De mon côté, sur piste mouillée, atteindre les 233 km/h était déjà impressionnant, avec un avantage remarquable en ligne droite comparé à la 992 GT3 conduite par un instructeur. C’est clair, le DRS fait son boulot !

Deuxième constat : en sortie de virage, ça glisse ! Même avec les aides électroniques, il faut doser l’accélérateur avec parcimonie. La réponse du moteur au-dessus des 5.000 tr/min ne se fait pas attendre. En entrée de virage, on sent un train avant ultra-incisif. Porsche a encore travaillé sur celui-ci pour abaisser son centre de gravité et éviter le tangage au freinage. C’est vraiment prodigieux ! Même si les roues arrière directrices aident fortement, je pense n’avoir jamais conduit de voiture aussi directe et réactive. Il s’agit vraiment d’une arme ultra-tranchante qu’on peut, grâce aux réglages au volant, aiguiser comme on le souhaite pour qu’elle s’adapte à notre pilotage. Et si vous avez un pilotage moins « fin », les assistances électroniques font sans aucun doute partie des meilleures au monde.

Mais quel dommage de ne pas avoir pu tester cette incroyable machine sur une piste sèche. Là où, j’en suis persuadé, l’appui aérodynamique généré ne peut être exploité à la limite que par des pilotes avec beaucoup d’expérience, dont je ne fais pas vraiment partie.

Pour rajouter encore un peu de frustration, sachez qu’il n’y en aura pas pour tout le monde ! En Belgique, la demande est 3 à 4 fois supérieure à l’offre. Pour 2023, les carnets de commande explosent déjà !

Conclusion

Avec sa 992 GT3 RS, Porsche offre des artifices aérodynamiques et des réglages au volant encore jamais vus sur une voiture de route auparavant. Avec cette nouvelle prouesse, Stuttgart vient tout simplement de réaliser le rêve de tout pilote !

Les +

  • Réglages au volant (amortisseurs + différentiel)
  • Appui aérodynamique
  • Train avant encore plus incisif
  • Electronique de haut niveau mais…

Les -

  • …pas à mettre entre toutes les mains
  • Mieux vaut avoir des notions en matière de réglages (amortisseurs + différentiel)
  • Offre limitée

La 911 GT3 RS en quelques chiffres

  • Moteur                                       6 cyl. à plat ; 3.996cc ; 525ch à 8.500tr/min ; 465Nm à 6.300tr/min.
  • Transmission                             Aux roues arrière.
  • Boîte                                           Auto 7 rapports.
  • L/l/h (mm)                                  4.572 / 1.900 / 1.322
  • Poids à vide (kg)                        1.450
  • Volume de coffre (l)                  0
  • Réservoir (l)                                64
  • 0 à 100 km/h (sec)                     3,2
  • Prix                                              240.187 € TVAC
  • V-max                                          296 km/h
  • Conso. mixte                              13,4 l/100km
  • CO2                                              305 g/km
Mots-clés: Essais auto Porsche 911
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