Essais BMW R18 B et R18 Transcontinental : american dream

il y a 1 sem.

BMW poursuit l’américanisation de ses R18 et R18 Classic avec deux nouvelles versions de son Big Boxer 1.800cc.

Basées sur le concept R18 arrivé chez nous l’année dernière, les R18 B et R18 Transcontinental débarquent avec l’intention de marcher principalement sur les plates-bandes des Harley-Davidson Street Glide et Ultra Limited. La différence entre les deux modèles se situe au niveau de quelques équipements. Avec sa bulle plus haute, la Transcontinental possède également un coffre arrière avec dossier de 48 litres (47 avec audio), des pare-cylindres, des déflecteurs au-dessus des cylindres et sous la batwing, des marchepieds pour le pilote et le passager, deux phares additionnels, une selle confort (plus haute), et quelques détails de finition comme par exemple le garde-boue avant. Le châssis est presque identique à celui équipant la R18 en privilégiant toutefois la maniabilité eu égard aux 395 et 427 kg de ces deux modèles. La marche arrière disponible en option est donc un plus indispensable ! 

Solidaire de la direction, le plexi abrite un tableau de bord constitué de quatre cadrans analogiques et d’un bel écran TFT de 10,25 pouces.

Confort et puissance

Ces deux nouvelles R18 disposent toujours du plus gros flat twin jamais produit par BMW. Cubant 1.800 cc, il développe 91 chevaux à 4.750 tr/min et 158 Nm à 3.000 tr/min. La R18 B est la plus accessible. Un petit coup sur le bouton du Keyless au commodo droit suivi d’une pichenette sur le starter et le gros boxer s’anime de gauche à droite sur les coups de butoir de ses deux gros pistons de 107,1 mm.

A coup de talon, vous montez les rapports au rythme du 1800 qui tracte sans interruption. Ce flat twin s’exprime joyeusement entre 1.500 et 3.000 tr/min. Faisant mine d’un peu de souplesse à partir de 1.000 tr/min, tout est relatif, il donne sa pleine puissance à partir de 2.000 tr/min pour atteindre l’extase à 3.000 tr/min.

Au premier freinage, vous comprendrez immédiatement que vous ne roulez pas sur une mobylette. La pédale arrière qui actionne le système de freinage combiné manque d’efficacité. Avec les marchepieds fournis en option, impossible de doser quoi que ce soit. Heureusement que le frein moteur est lui bien présent.

Verdict

Ces deux vaisseaux amiraux de la flotte bavaroise possèdent tous les atouts pour réussir. BMW a vu juste en « s’inspirant » des références USA tout en y injectant son savoir-faire. La différence de confort avec la R18 est flagrante, surtout sur la Transcontinental et sa bulle plus protectrice. Ici tout est souple et onctueux. Les suspensions offrent un débattement de 120 mm et sur autoroute, avec le système de régulateur adaptatif (en option), on peut rouler en toute quiétude. Le réservoir de 24 litres autorise de longues étapes. Nous avons noté une moyenne de 5,3 l/100 km pour la R 18 B et 5,8 litres pour la Transcontinental.

Ses bons côtés

Sa qualité de finition irréprochable

Son moteur puissant et assez souple

Son équipement très complet

BMW R18 B (et R 18 Transcontinental)

Moteur :  Boxer bicylindre

Cylindrée : 1 802 cc

Puissance maximum : 91 ch à 4 750 tr/min

Couple maximum : 158 Nm à 3 000 tr/min

Boîte de vitesse : à 6 rapports

Poids en charge : 398kg (427kg)

Hauteur de selle : 720 mm (740mm)

Réservoir : 24 l

Prix : 27 000 € (28 300 €)

Mots-clés: Moto BMW
Essais BMW R18 B et R18 Transcontinental : american dream
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